今年10月份，欧盟法院作出一项重要裁决，要求航空公司在航班晚点3小时以上时，必须向乘客提供一定数额的金钱补偿，不能用简单的食品或是代金券蒙混过关。这一法律决定，实际上给欧盟及其附近的航空旅行游客吃了定心丸，也给国际上其他国家的航空业提供了可以参照的赔偿范例。
欧盟最先导
晚3小时以上最高赔600欧元
一直以来，欧盟对航班晚点的规定是：如果飞机比预定时间晚到了3个小时以上，即使已到达目的地，依然可以要求最高达600欧元(约合人民币4705元)的补偿。对于旅客的赔偿方式，采取了三个阶梯，也就是按照飞行里程长短，少于等于1500公里的，赔偿250欧元在1500至3500公里之间的，赔偿400欧元3500公里以上的，赔偿600欧元。
此外，如果航班晚点超过2小时以上、且航线在1500公里之内，航空公司要承担餐食饮料、旅店住宿和往返旅店的费用。
不赔就罚5000英镑
三种情况豁免
如果在手续齐全，且监管机构判定航空公司赔款的情况下，航空公司仍不赔款，则会被欧盟民航管理局处5000英镑的罚款。
不过，需要注意的是，有三种“特殊状况”是可以豁免补偿金的。所谓“特殊状况”，包括极端的天气、安全控制风险以及员工罢工。在冬天的欧洲，因为暴风雪之类的恶劣天气而临时取消航班是很正常的事情，而罢工也并不少见，遇上就只能自认倒霉。
不能只拿免费餐券打发乘客了
一位曾经经历过严重飞机晚点事故，并亲自参加诉讼和协助欧盟法庭调研的乘客表示，以前想要获得赔偿，比登天还难。航空公司不顾乘客的损失，有时候只用一张免费餐券和一些饮料就把他们打发了。而且顾客们也没有意识到，他们有权利得到更高的补偿。
欧洲消费者组合局主任莫尼克·戈昂斯则冷静地说：“在这个痼疾上，我们需要更彻底的治疗和手术，想仅凭一道法规和一夜时间就全面改善是不可能的。主要的挑战在于，我们必须纠正现在已有的错误行规和做法。航空业有必要进行内部整顿和改变他们对法律日益淡薄的经营观念。”她还说，法庭应该对航空公司无法控制的晚点因素，作更深一步的详细分类和规定。
英国最公平
每年赔偿总数达到10亿英镑
对于是否应该给与所有航班晚点受害人同样赔偿的问题，英国的政策始终保持公平的实施方式。该国管理部门坚持对所有乘客一视同仁，采取同样的赔偿政策。
英国民用航空管理局从2004年开始，就已经采用与欧盟刚刚颁布法规非常相近的补偿方式了。民用航空管理局补偿的底线也是以航空公司自身的失误为界，如果飞机晚点三小时，就自动列入赔偿，如果晚点五小时，即使乘客主动放弃旅行，也能获得赔偿。除非延误事故是由航空公司不能控制的因素所造成的，包括天气因素和火山爆发造成的尘埃云弥漫，影响飞行的话，航空公司才能免于被罚。根据专家计算，在严格实行后，每年航空公司赔偿的总数将达到10亿英镑。为此很多旅行社和航空公司纷纷发出怨言。但是他们并没有使英国法律部门改变看法和决定。
乘客三大选择
消除罢工影响
英国对于在航空公司发生罢工期间，乘客保护自己的合法权益也有相应规定。在罢工不可避免时，航空公司必须提前和主动联系所有已经购票的客户，并且训练额外短期的员工，提供一切可能的方案，协助旅客必要的出行不受耽搁，包括改签至其他正常营业的航空公司的航班，或者予以退票和代偿。
如果航班受到罢工影响而取消，那么顾客可以有三个选择：
■在7天内得到退还的全额票款
■改飞其他路线或降落至附近的其他机场。使用其他交通工具到达最终目的地，原航空公司必须偿付任何超出原机票的所有费用
■接受能够在罢工后使用同等旅行的补偿机票，有效期为12个月。
当然，航空管理部门也希望当罢工决定正式宣布后，凡是在这一阶段要旅行的乘客要与航空公司保持联系，了解自己所乘航班是否受到影响，改签的可能性，以及罢工终止恢复正常飞行服务的信息等等。
美国最人文
上跑道4小时没起飞重罚航空公司
直到目前为止，美国政府尚未出台统一的法律，也没有正式的官方要求，对该国航空公司出现航班的晚点和取消航班的行为后给与乘客的经济补偿。
美国交通部只规定，如果航班载客并且开上跑道4小时仍没有起飞，那么将向航空公司收取每位乘客27500美元的罚款。所以在此规定实施后，航班如果无法起飞——无论是天气原因还是人为原因，该飞机必须转回到航站楼，准许乘客落地休息和使用航站楼里的设施，不能将他们“禁锢”在机舱内长时间等待。但是从理论上来说，此航班的晚点情况只会更加严重。
无法律约束凭职业操守
美国主要的航空公司对航班延误的规定基本一致，即“满足顾客基本需求”。
比如，美国第二大航空公司美联航关于航班晚点的规定是，起飞或降落后两小时内提供餐饮，保持洗手间设施正常服务，提供必需的医疗援助以及每30分钟广播一次延误航班的实时信息。不过，一旦旅客下飞机，则需要自己承担错过飞机起飞的风险。
仅从规定看，美航空公司的“亲善度”不及其盟友欧洲和日本的航空公司。不过，实际情况中，也有旅客因美国境内航班满员导致行程延误，而获美国第一大航空公司Delta的400美元(即人民币2500元)优惠券的案例。如果因为美国航空公司自身的原因，如机械故障的延误，该公司认为他们有责任给乘客安排最近的同一旅程的航班，哪怕这次航班并非自己公司的客机。
但是这一行为目前还只是源于航空业的职业操守，美国并无法律和正式规定要求他们这么做。所以当一地发生圣诞节暴风雪的时候，航空公司已无法负担全部旅客住宿，只好任由数千人挤在登机门前长达数日之久，状况惨烈。
链接
日本
提供公交补贴 可上飞机延误险
在日本，担心飞机延误的乘客可使用飞机延误保险。不少信用卡附带这一服务，使用这种信用卡购买机票就自动加入了该保险。如所乘航班延误，根据情况，最高可获得2万日元(约合人民币1599.8元)左右的补偿。
此外，日本航空有一项规定“如果抵达机场后公共交通已结束，日航需准备相应的交通费补贴，约为1万至1.5万日元(即人民币800至1200元)不等，最快下飞机就能拿到或将出租车票和发票寄给日航，让其将款项打入指定账户。
印度只提供食宿概不赔偿
在印度德里，新机场英迪拉-甘地国际机场刚建好没多久，经常爆满。由于机场容量不足，航班晚点频频发生。至于飞机晚点如何补偿，英迪拉-甘地机场则回答干脆：不补偿!
印度第一大私营航空公司印度捷特航空公司规定，向航班延误4小时以上的乘客提供餐饮，延误24小时以上才提供免费的酒店住宿。其余情况下，航空公司一概不做赔偿。
中国
延误4小时以上200元起赔
2010年中国航空运输协会(简称“中航协”)下发《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范(试行)》，“飞机延误4至8小时(含8小时)，航空公司还需向旅客提供价值300元的购票折扣、里程或其他方式的等值补偿，或是人民币200元。延误8小时以上则要向旅客提供价值450元的购票折扣、里程或其他方式的等值补偿，或是人民币300元。”
规定称，如果是天气原因，则属于不可抗力影响，各家航空公司对旅客均不予补偿。
从美国联航事件看收益管理
这起事件已经引起了我们的关注，大家都在想有，100多名乘客滞留在美国机场，他们的损失应该由谁来负责。毕竟现在他们很多人因为无法登机，只能在机场附近的酒店等入住。在这期间还不能确定立马要登上飞机，这中间延误的住宿费，耽误的工作，飞机票等，到底应该由谁来负责呢？
这一次主要是因为飞机上工作人员里行程临时变更，导致飞机整整延误了两个小时。这些人准备是从东京转机到达中国，又因为日本的防疫形式，原则上外国人是曾经到达过美国和加拿大，或者持中国湖北还有浙江籍护照，原则上是不允许到达日本。换句话来讲的话，这些人基本上是走投无路了。
很多人也开始担心他们究竟该如何返回中国，目前美国机场那边的工作人员，正在紧急准备协商。尽量满足这些人的旅行安排日程，眼下只能找一些别的航程暂时替代一下。
在这个过程中，也有一个东西大家需要考虑。毕竟眼下美国的疫情形势，可以说非常严重，已经高达数百万。很多画家对于从美国这边回来的人，需要进行隔离，这样好保护自己本国的人民的安全。
这些人都是从美国回去，可能很多别的国家都不愿意让其进入境内。短时间之内很难回到达中国，可能要在国外滞留一段时间。
这种情况很多人之前也碰到过，有的已经滞留了大半年，因为国际航线停班。滞留机场这段时间的费用，按照常理来讲的话应该是机场负责，但是考虑到实际情况，恐怕也很难如愿，可能要有旅客自己自掏腰包。
眼下受到疫情的影响，美国各大机场，财政也是吃紧。不知道大家，怎么看待这件事情呢？
航班延误100多名中国乘客，此次延误给乘客带来啥损失？
这几天关于美国联合航空公司的新闻占据了各大媒体的头条。一位已经登机入座的乘客被以超售（overbooking）的名义要求下机改乘次日航班，但遭该乘客拒绝。航空公司叫来机场警察强制将该乘客拖出机舱，期间乘客受伤并流血。视频被传到网上后引起轩然大波，民众对联航的粗暴处理方式极端不满，对其CEO后来的言论更为愤怒。很显然，联航在处理这次超售事件犯错在先，危机公关失败在后，相信接下来对其生意和股价会有严重打击，可谓自食其果。
虽然这是一次极端事件，但一斑窥豹，可以看到航空公司管理中的很多问题。超售是全世界航空业的通行做法，也是属于收益管理（yieldmanagement）的一部分。在我教授的MBA运营战略课程中，都会提到收益管理。每次讲到收益管理我都用实例为学生解释航空业的一些有趣的现象，看来下次课又有联航友情提供的精彩案例了，尤其是他们采纳的新的竞争策略“If we cannot beat our competitors, we beat our customers”。
看到联航事件，不少网友一定在想：航空公司为什么要超售（卖出比座位更多的票）？如果等待登机的乘客多于飞机上的座位，航空公司应该怎么做？政府为什么不保护消费者而禁止超售？这篇短文就从收益管理的角度解答类似以上的问题，希望可以帮助大家了解这次联航事件的背景。
很多人可能不知道，航空业是美国最难管理的行业之一，也可以说是最不挣钱的行业之一。从1978年航空业放开管制（deregulation），到2005年有160多家航空公司破产，兼并收购屡见不鲜；在1990-99期间，航空业的利润率是全美国所有行业平均水平的六分之一；2001年911的恐袭立刻让大多航空公司严重亏损。为什么航空公司这么难赚钱呢？原因有很多，这里列几个。第一，对每个航班而言，供给（supply）的数量是固定的，因为飞机上的座位是给定的。第二，对每个航班而言，需求（demand）是复杂多变的（需要飞某个航班的人数取决于很多不确定因素，比如天气，重大活动，经济景气等；另外，每个乘客支付意愿不同，而且偏好和需求可能随时间而变化）。所以如何把给定的供给卖给动态的需求，而且还要最大化收益（revenue），是一个非常困难的问题。第三，竞争非常激烈。乘客需要的是从A地最快地赶到B地，任何航空公司提供的服务从本质上很难区别（不过联航这次可以成功把自己区别开来）。由于产品和服务不容易差异化，价格战就难以避免。前些年一位航空公司老总在报告中说“宁可亏钱也不空位”，确实有时我们能看到几块钱的超低价机票。但仔细想想，除去一趟航班的固定成本（油费，人员费用），多服务一位乘客的边际成本是多少？一杯可乐而已。所以一旦一班飞机达到了收支平衡，航空公司可以把票价降到几乎为零来吸引多一位乘客。
正是由于以上原因，近年来航空公司采用各种手段从乘客身上收取费用以提升收益。比如，行李托运要收费，座位置换要收费，食物要收费，枕头和毛毯也要收费，还增加了豪华经济舱去变相收费。一次课上一位学生说她上厕所都被收了钱，不过这样的例子好像还是极少。更有甚者，有些航空公司考虑出售站票（比如欧洲的Ryanair，还有某中国航空公司曾扬言“政府敢批我就敢卖站票”），当然相应的座位也会被设计成站立式的。站票可以增加一架飞机的供给，也可以提供可变动的座位个数（这样可以更好地满足不确定的需求），不过至今还没见在现实中发生（可能安全隐患的因素不好解决）。
有挑战就有机会。面对航空公司的难题，收益管理（revenue management, 也叫做yield management）应运而生并得到迅速发展。收益管理的核心就是如何在固定供给，但不确定需求的情况下把收益最大化。要达到该目的，公司可以通过两个手段：动态定价（dynamic pricing），和资源配给（capacity rationing）。不少人可能注意到每一个航班的票价是随时间而变化的，如果在飞机上你问身边的乘客，你会发现同样的座位和同样条款，大家付的票价完全不同（因为购买时间不同）。也就是说，航空公司可以根据销售情况和信息的更新来改变票价（动态定价）。资源配给是另一个收益最大化的手段。在任一价格下，航空公司不一定要出售所有座位，因为明天可能有人会愿意付更高价格购买同样的座位。在每一时间节点，到底应该出售多少座位，或者保留多少座位到下一个节点，这也是收益管理中一个重要决策。由于动态定价和资源配给都是极其复杂的随机动态优化问题，现实当中需要快速有效的算法和强大的计算机来给出最优决策，这里就不详述了。值得一提的是，收益管理不仅在航空业，而且在多个其他面临类似问题的服务行业也大有用武之地，比如酒店，租车，体育娱乐等等。
那么超售（overbooking）和收益管理有什么关系呢？从航空公司的角度来讲，超售是优化收益的必然做法。它的直接原因是消费者临时取消行程（cancellations）或者到时不出现（no-shows）。注意服务业的产能（capacity）是有时效性的（perishable）, 飞机起飞后的空座位或者夜晚降临后的酒店空房都是纯粹的浪费，对企业是不可弥补的损失（注意即使企业不退钱给爽约的消费者，浪费掉的空座位都是一种机会损失，因为完全有可能把该座位卖给另一位消费者）。据统计，美国航空业的no-show可以达到15-20%。为了避免和最小化这种损失，当今世界每个航空公司都会超售，也就是卖出比座位数更多的票。超售多少的决策取决历史no-show的数据和不同公司的战略考量（感兴趣的读者可以参考任何一本收益管理的教材）。
超售最理想的结果就是不出现的乘客数正好等于超售的数量，这样飞机刚好坐满，皆大欢喜。如果不出现的乘客数大于超售的数量，那么飞机上会有空位被浪费掉，航空公司承受机会损失。但如果不出现的乘客数小于超售的数量，也就是飞机上的座位少于要上飞机的乘客，那么麻烦就来了-肯定有人会上不了飞机。这时航空公司会怎么做呢？
美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration）虽然允许超售，但对如何处理超售带来的后果有一定规定。首先，航空公司必须先寻求志愿者（volunteer；据说这次联航事件后，著名的Merriam Webster词典跳出来再次定义了volunteer一词）。这次联航也是先通过提供补偿来寻找自愿换到下个航班的旅客，当然补偿的条款不同公司可能不同，里面也可能有猫腻（比如联航800美元的补偿可能不是现金，而是可用来购买联航机票的票券，而且使用时可能还有额外限制）。如果到了很高补偿数额还是没有足够多的志愿者，那么尴尬的局面就来了，航空公司必须挑选一部分客人下逐客令了（bump the customers, 不幸被挑中的乘客被称作bumpee）。一般公司根据客人等级（是否是忠诚会员），订票价格（是否折扣价），注册航班时间（check-in time）来挑选。注意头等舱商务舱一般不会超售，所以这些乘客不存在被拒绝的问题。于此相反，如果商务舱有空位，航空公司可能会把部分经济舱乘客升级到商务舱，但一般是先考虑有忠诚会员等级的乘客。一次课上我问学生有没有被bump的经验，一位学生说他被要求从经济舱bump到商务舱，我告诉他说，这叫做upgrading,不是bumping。
到底为volunteer或被bump的乘客提供多少补偿也是收益管理中很困难的决策。一方面补偿不能太少，不然没人愿意换航班，或者引发消费者的不满。这次联航第一个错就在于过于抠门，没有继续提高补偿来用志愿的方式解决问题。根据美国航空管制法，这次最大的补偿可以到达$1,350，但是联行加价到了$800就不提升了。另一方面补偿也不能太高，不然需要付出没有必要的高成本。此外，有些非常策略的消费者（strategic consumers）会钻漏洞。这些消费者会故意订购拥挤的航班，然后期待超售后获得免费机票或其他高额补偿。这类消费者被称作professional bumpees。甚至有一些网站专门提供各个航班的售票情况，并总结出如何被bump的经验之道。
在我的运营战略课上，不少学生分享了有趣的超售和被bump的经验。有个航空公司需要寻找志愿者，但由于补偿条件太好，很多乘客主动请缨。为了公平起见，同时也为了节约成本，柜台服务员给每位主动请缨者一张纸条，让他们写下愿意接受的补偿金额，然后航空公司可以选用要求补偿最少的乘客。这就是一种变相的拍卖机制。我感觉这是个很聪明的做法。比如这次联航需要bump四位乘客，那么可以挑选多于四位候选人，然后让他们竞标，这样会更容易让人接受。
既然超售带来这么大的风险，尤其有可能给消费者带来极坏的体验，为什么政府部门不禁止航空公司这样一种策略呢？答案有两个方面。第一，归根结底，超售对大多数消费者有好处。如果不允许超售，那么航空公司空座率会更高，为了盈利，航空公司会提高票价，最终还是消费者买单。第二，超售对社会福利有好处。从社会整体来看，我们需要最有效地利用资源，同时避免浪费资源。因此要尽量让每架飞机坐满，不然每一个空座位都是资源的浪费（那些没坐上飞机的乘客可能转坐其他航班，或选择替代交通，不管怎样都会消费资源）。不过，如何管制这些航空公司的具体操作就是值得探讨的话题了。比如这次联航的一个重大错误就是不应该在乘客登机后再下逐客令，如果在登机前就选取被bump的乘客，事情绝不会发展至此（很难想象任何乘客还会呼天抢地地非要登机）。联航的这种做法有可能违规，即使不违规，后面再把人活生生拖下飞机就也是既不合情，也不合理的极其错误的做法了。
联航事件会让超售在一段时间内成为争议的焦点（其实一直以来都有争论），但不出意外，超售会在我们生活中继续存在。作为消费者，我们需要知道什么呢？首先，超售甚至bumping并不是很大概率的事件。根据数据，大约每1000人中有一个人会被超售影响（自愿或非自愿地更换航班），被bump的乘客（非自愿更换航班）大约是每万人中有一到两个。所以也没有必要因为这次联航事件过于紧张。
其次，如果不幸在超售时被选中，可以冷静提出自己的要求，与对方协商解决。相信这次联航事件后，各个航空公司会更照顾乘客的利益和需求，使他们得到满意的补偿。根据美国航空法（CFR250.5），乘客如果因为换航班而延误2小时以内应该被赔偿至少200%机票价格的赔偿，最高$675。如果延误2小时以上将赔偿至少400%机票价格，最高$1,350。其实有时候如果时间灵活，更换航班既能得到一定补偿，又能急人所难，大家不妨一试。当然，挑选好的航空公司也可以避免不愉快的经历。比如美国西南航空刚刚推出新的广告就保证”飞西南，不挨揍！“确实，联航事件看似偶然，其实根源是公司一贯的服务文化有问题，那就是没有从骨子里尊重消费者的意识。试想如果是西南航空的企业文化，即使出现超售，也不可能如此粗暴对待乘客。联航事件很不幸，但它一定会促使每个航空公司重新思考并改进超售策略甚至企业文化，最终受惠包括我们自己在内的每位旅客！
都是联合航空如果上一班飞机晚点赶不上下一班他们会提供住宿么？
因美联航航班起飞延误，100多名中国乘客被滞留美国，给中国乘客带来极大的生存困扰。损失有：一日三餐无保障、住宿无保障、疫情严重、机票难买，有部分游客还可能涉及到护照过期、房屋退租等问题。俗话说，衣要避体，屋能遮雨，而被滞留的游客在没有收入的情况下，解决温饱都是问题，更何况天天“烧钱”，还不确定多会儿再能买到机票，回到祖国的怀抱。焦虑和不安充斥着滞留游客的内心。
事件是这样的，据中国驻纽约总领馆17日发布的消息，航班本应该中转日本然后飞回中国的航班没有起飞。美联航给出的原因是：由于机组成员行程临时变更，导致从纽瓦克国际机场飞往东京的美联航UA79航班出现延误。目前，中国驻纽约总领馆正在和航空公司交涉，尽全力维护有关中国乘客的合法权益。要求其提供最基本的生活保障，尽快安排飞机航班行程，并且提供防护用品，避免交叉感染，保证滞留人员人身安全。并提醒相关中国乘客保持冷静，密切关注航班动态，依法维权。
本次延误不仅给被滞留的当事人带来严重的生活困扰、心理困扰和经济困扰，也给当事人的家庭带来严重的打击。100多名乘客中，上有老下有小，老人和孩子的生活能力低，需要人照顾，让远在国内的家人担忧。他们一天不安定，家人也跟着操一天心。加之疫情的影响，经济不景气，找工作难，挣钱难，更是给此次滞留乘客带来严重的影响。
面对损失，已经买航班保险的乘客，可以要求保险公司赔偿，为自己争取最大的经济赔偿。保持良好心态，积极配合，主动联系，密切关注。希望早日听到你们平安归来的消息。
如果是人为因素早场的航班延误，会提供住宿，如果是非人为因素（不可抗力）造成的航班延误，航空公司是没有义务提供住宿的。
附：民航不可抗力详情
天气原因。天气情况是承运人不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。
空中管制。空中管制当属于不可抗力，所有航班的飞行都必须遵守空中管制，不是承运人可以控制和改变的。
机场原因。承运人与机场签订了服务协议，由机场提供飞机起落场地、后勤保障、旅客通行等服务，如果是因为机场后勤保障不力导致航班延误的话，依照我国《合同法》第121条的规定，即“当事人一方因第三人的原因造成违约的，应当向对方承担违约责任。当事人一方和第三人之间的纠纷，依照法律规定或者按照约定解决”，承运人应向旅客承担航班延误的违约责任，而不能主张不可抗力；排除机场一方违反服务约定的情况以外的，承运人不能预见、不能避免并不能克服的诸如机场关闭、安检问题等则属于不可抗力范畴。
旅客原因。因旅客自身原因而导致的航班延误，不但不能追究承运人的违约责任，反而有可能因其本人原因而应向其他旅客作出赔偿。
罢工。罢工属于不能准确预见的客观现象，对于罢工，承运人虽能有一定程度预见但并不能准确、及时地预见发生的时间、地点、延续时间、影响范围等客观现象，因此仍属于不能预见的范畴，属于“不可抗力”。
航空公司原因。主要发生在航空公司方面的原因有：
（1）航班安排过满（包括超售），运力备份不足；
（2）航班计划安排不合理；
（3）机组调配不及时；
（4）机械故障等。
以上就是关于飞机晚点外航是怎么赔偿的？全部的内容，如果了解更多相关内容，可以关注我们，你们的支持是我们更新的动力！